Revolução nos Porta-aviões: A Escolha da Marinha dos EUA pelo Sistema Eletromagnético em vez de Catapultas a Vapor — Novos contratos de manutenção e fornecimento indicam que a Marinha dos Estados Unidos continua investindo no sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves, apesar da orientação do presidente Donald Trump para substituir a tecnologia nos próximos porta-aviões da classe Ford. A movimentação reacende um debate sobre custos, capacidade industrial e o futuro da aviação embarcada em uma disputa estratégica na qual a China também aposta em catapultas eletromagnéticas.
Contratos reforçam a continuidade do EMALS
A Marinha dos Estados Unidos parece manter o rumo tecnológico adotado para seus porta-aviões mais modernos. Nesta semana, a Kato Engineering recebeu um contrato de US$ 49,3 milhões para apoiar o subsistema de armazenamento de energia do Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), mecanismo que utiliza campos magnéticos gerados eletricamente para impulsionar aeronaves a partir do convés.
Em paralelo, a Marinha publicou um aviso para identificar fornecedores de componentes do sistema, incluindo bombas de recirculação. As iniciativas não equivalem, por si só, a uma declaração formal de que a decisão presidencial foi descartada. Ainda assim, mostram que atividades de sustentação e aquisição relacionadas ao EMALS seguem em andamento, enquanto Washington discute a possibilidade de voltar às catapultas a vapor.
O contraste ganhou força após Trump ordenar, em agosto, que a Marinha apresentasse um plano para substituir o sistema eletromagnético e os elevadores avançados de armamentos por equipamentos a vapor e hidráulicos no USS Doris Miller, designado CVN-81 e ainda em construção. O memorando presidencial apontou atrasos, aumentos de custos e problemas em programas navais como justificativa para rever soluções consideradas complexas.
A posição da Marinha se apoia nas vantagens operacionais atribuídas ao EMALS. Segundo a instituição, a aceleração mais gradual pode reduzir o estresse sobre as aeronaves; os parâmetros de lançamento podem ser ajustados para diferentes pesos e tipos de plataforma; e o sistema pode ser preparado para lançamentos sucessivos com maior rapidez. A tecnologia também foi projetada para operar com aeronaves tripuladas e não tripuladas, além de exigir menos manutenção e pessoal do que as catapultas a vapor.
Esses benefícios, porém, precisam ser avaliados diante dos desafios de implantação e sustentação. O debate não é apenas sobre qual tecnologia funciona melhor, mas sobre a capacidade de incorporá-la a navios já desenhados para um conjunto específico de equipamentos, sem gerar novos custos ou atrasos. A continuidade dos contratos sugere que a Marinha ainda considera necessário manter a infraestrutura eletromagnética em operação, mesmo com a revisão política em curso.
Da catapulta a vapor à propulsão eletromagnética
As catapultas a vapor foram desenvolvidas pelo Reino Unido na década de 1950 para substituir sistemas hidráulicos usados nos porta-aviões da Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos adotaram a tecnologia britânica, adaptando projetos e especificações às necessidades de sua própria frota. Durante décadas, o vapor foi o padrão para lançar aviões de combate a partir de navios.
A transição para o EMALS representa uma mudança relevante na arquitetura dos porta-aviões. Em vez de depender de grandes equipamentos que usam vapor para impulsionar a aeronave, o sistema eletromagnético converte energia elétrica em força de lançamento. A classe Ford foi concebida para empregar essa tecnologia, junto a outros sistemas avançados destinados a ampliar a capacidade operacional dos navios.
A Marinha não encomenda uma nova catapulta a vapor há cerca de duas décadas. A última aquisição mencionada no debate foi para o USS George H. W. Bush, último porta-aviões da classe Nimitz, comissionado em 2009. Isso significa que a eventual retomada exigiria mais do que reinstalar uma tecnologia antiga: seria necessário localizar ou reconstituir fornecedores, recuperar conhecimentos industriais e adaptar o projeto dos navios da classe Ford.
Especialistas críticos à ordem presidencial apontam que essa mudança poderia exigir uma ampla reorganização da cadeia de fabricação e alterações no desenho dos porta-aviões, com despesas expressivas. A tecnologia a vapor é comprovada e tem décadas de uso, mas sua maturidade operacional não elimina os custos e riscos de reintroduzi-la em uma nova classe de navios. O desafio seria combinar um sistema conhecido com uma plataforma que foi projetada para outra solução.
O EMALS, por sua vez, foi concebido para permitir o lançamento de diferentes aeronaves embarcadas, desde plataformas não tripuladas leves até caças de ataque mais pesados. Essa flexibilidade ganha importância à medida que a aviação naval incorpora drones e amplia a variedade de missões realizadas a partir do convés. A capacidade de ajustar os lançamentos a aeronaves distintas é um dos argumentos centrais para preservar o sistema eletromagnético.
Legenda: Marinheiro sinaliza o lançamento de um caça F/A-18E Super Hornet a partir do USS Gerald R. Ford, em março de 2026. | Créditos: Marinha dos Estados Unidos
Disputa tecnológica com reflexos estratégicos
A escolha entre vapor e eletromagnetismo tem consequências que ultrapassam a engenharia naval. Porta-aviões são instrumentos de projeção de poder: permitem deslocar aeronaves e sustentar operações a grandes distâncias sem depender exclusivamente de bases terrestres. A eficiência do sistema de lançamento influencia o ritmo das operações, a diversidade de aeronaves empregadas e a capacidade de adaptação do grupo aéreo embarcado.
O tema também possui dimensão internacional. A China está equipando seus novos porta-aviões da classe Fujian com catapultas eletromagnéticas, uma indicação de que Pequim também considera essa tecnologia importante para a evolução de sua aviação naval. A coincidência não significa que os programas sejam equivalentes, mas coloca a decisão americana em um contexto de competição por capacidades e modernização marítima no Indo-Pacífico.
Para Washington, abandonar o EMALS poderia reduzir a exposição a dificuldades associadas a um sistema complexo, mas também implicaria reconstruir competências industriais ligadas às catapultas a vapor e adaptar os navios. Manter o sistema atual, por outro lado, exige resolver problemas de integração, disponibilidade e custo que alimentaram críticas ao programa. Em ambos os caminhos, a decisão envolve prioridades orçamentárias e a capacidade da indústria de entregar equipamentos navais de alta complexidade.
Há ainda uma dimensão política interna. A orientação de Trump expressa uma preferência por tecnologias consolidadas e uma crítica a programas vistos como excessivamente sofisticados ou dispendiosos. A continuidade dos contratos do EMALS, entretanto, mostra que a execução de uma política de defesa depende também de processos de aquisição, contratos existentes e decisões técnicas da Marinha. A diferença entre a diretriz presidencial e as atividades de sustentação é, portanto, um sinal de que a disputa ainda não está encerrada.
O fator dos drones pode pesar cada vez mais nesse cálculo. Se aeronaves não tripuladas assumirem uma parcela maior das missões embarcadas, os porta-aviões precisarão acomodar plataformas de dimensões, pesos e requisitos diferentes. Um sistema de lançamento ajustável pode oferecer vantagens nesse cenário, embora sua utilidade dependa de confiabilidade, manutenção e integração efetivas à rotina do navio.
Por ora, os contratos recentes indicam que a Marinha continua apoiando a operação e o fornecimento de componentes do sistema eletromagnético. Eles não resolvem a divergência com a Casa Branca nem confirmam, isoladamente, qual configuração será adotada no USS Doris Miller. O embate entre catapultas a vapor e EMALS permanece aberto — e sua resolução poderá influenciar não apenas a próxima geração de porta-aviões americanos, mas também a forma como os Estados Unidos se preparam para a competição naval e tecnológica do século XXI.